Bij Lotus, het merk van de onvervalste rijdersauto’s, verwacht je niet zoiets als een Gran Turismo. Toch behoren de Locus Eclat en Locus Elite wel degelijk tot die categorie.

Razend knap hoe zo’n kleine fabrikant zulke verrukkelijke compromissen wist te sluiten en tegelijkertijd jammer dat deze sportwagens bij vele autofanaten nog steeds niet op het netvlies liggen.

Verfijnde GT’s

Lotus staat symbool voor compromisloze, ongefilterde sportwagens en dat al meer dan een halve eeuw lang. In dat licht bezien mogen we rustig stellen dat men met de Eclat en Elite een totaal ander pad in sloeg, namelijk dat van verfijnde GT’s met zowaar een zekere veelzijdigheid.

.

Kreeg de doorsnee burger het ineens voor het zeggen? Nou, dat niet helemaal. Men wilde een rol van betekenis gaan spelen op de Amerikaanse markt en ook in Europa bestond er animo voor een formidabele sportwagen met een brede inzetbaarheid.

In Hethel verenigde men die eigenschappen op onnavolgbare wijze en afgezien van de exorbitant hoge catalogusprijzen werden de Eclat en Elite overladen met positieve kritieken. Hun vele sterke eigenschappen staan nog altijd als een huis, terwijl het stadium van onbereikbaarheid al decennialang achter ze ligt. Met enige kanttekeningen zou de liefhebber van zo’n perfecte mix onderhand maar eens moeten gaan toeslaan.

Lotus Elan +2

De eerste aanzet tot een min of meer familievriendelijke Lotus vormde de Elan +2, een uitgerekte versie van het geliefde en welhaast iconische sportwagentje uit de zestiger jaren. Met de opvolging wilde men aandachtiger te werk gaan en een rijper concept neerzetten, daarom begonnen de ontwerpers met een leeg vel papier.

Lancering van de Lotus Elite

In 1974 onthulde Lotus de Lotus Elite, ook wel met de toevoeging M50 aangeduid, om verwarring met het gelijknamige racertje uit eerder dagen te voorkomen. Intern waarde de code T76 rond, per ongeluk dezelfde als die van een Formule 1-bolide uit de eigen stal.

Het gerucht deed de ronde dat het ontwerp van de combi-achtige coupé uit de Italiaanse studio van Giugiaro stamde, maar deze was slechts verantwoordelijk voor het interieur: het uiterlijke vertoon nam Lotus voor eigen rekening.

Frameconstructie en bagageruimte

De Elite bezat een soort van polyester ruggengraatconstructie met stalen subframes, waaraan hij een laag gewicht en tegelijkertijd een overtuigende stijfheid ontleende. Met onder meer speciale schokabsorberende bumpers kwamen de Britten aan de Amerikaanse veiligheidseisen tegemoet.

De via een openzwaaiende achterruit toegankelijke bagageruimte was gescheiden van het passagierscompartiment door middel van een glazen tussenwand, om tijdens het in- en uitladen tocht en lawaai buiten de cabine te houden.

Lotus schiep vier min of meer volwaardige zitplaatsen onder de ultra lage daklijn en paste daarvoor een fraai trucje toe: de reizigers op de achter stoelen vielen in een soort kuil, met een steile helling ter ondersteuning van hun bovenbenen.

Prijs Lotus Elite

Luxe materialen gaven klasse aan het geheel en dat was wel nodig ook, want de Lotus viel in het prijssegment van veel zwaarder gemotoriseerde sportwagens, waartegen hij met een tweeliter zestienklepper moest opboksen.

Zeker, het was een fraai staaltje techniek en aan pk’s ontbrak het niet, maar aan de borreltafel deed het toch wenkbrauwen fronsen.

De pers mocht de Lotus Elite dan bejubelen, de hoge aanschafkosten vormden voor menigeen een struikelblok en van de lang doorlopende, abrupt afgekapte daklijn was niet iedereen gecharmeerd.

Introductie Locus Eclat

In 1975 volgde een antwoord, in de vorm van de eenvoudiger uitgevoerde Eclat, feitelijk een échte coupé op basis van de Elite. Lotus beknibbelde enigszins op de afwerking en verruilde de vijfversnellingsbak voor een type met vier verzetten, waarmee het de prijs wist te drukken.

Bij de Eclat leverde de klant in op hoofdruimte voor de achter passagiers, maar als tegenprestatie bood de auto een royalere kofferbak dan de Elite. De ontwikkeling van beide auto’s liep vanaf dan parallel. Verschillende uitrustingsniveaus waren mogelijk, aangeduid met cijfers, terwijl er ook typen met een automatische transmissie verschenen.

S2 modellen

Voor modeljaar 1980 herzag men beide auto’s uiterlijk en innerlijk. De S2 kon terugvallen op een wat soepeler motor van 2,2 liter en oogde actueler, met een voorspoiler en andere achterlichtunits, van de Rover SD1. Het eerder corrosiegevoelige chassisgedeelte was nu gegalvaniseerd. Lotus hield de productie aan tot en met 1982; toen loste de Excel zowel de Eclat als de Elite af.

Onderhoud en tips

In termen van kwaliteit en duurzaamheid moeten we een Lotus anders benaderen dan een product van een massafabrikant. Het karakter staat in het teken van prestaties, met het dringende verzoek aan de eigenaar om zorgvuldig en bewust met zijn Eclat of Elite om te springen. Dat betekent niet alleen de zaak netjes warm rijden en verkeersdrempels met beleid nemen, maar ook de boel frequent draaiende houden, dus niet de auto maandenlang ongebruikt stallen. Dat kan namelijk in klachten en storingen resulteren.

Verlang ook niet dat de materialen tot het einde der tijden meegaan. Voorts adviseren specialisten met klem geen opknapper mee naar huis te nemen, want de beschikbaarheid van onderdelen ligt tegen het bedroevende aan en de op competitiegebruik afgestemde motor laten reviseren vormt een rib uit je lijf. Sowieso vergt het onderhoud wat diepere investeringen dan bij sommige concurrenten.

Beschikbaarheid Lotus Eclat & Elite

Een Eclat of Elite ziet je maar sporadisch te koop en nog veel minder vaak in puike conditie, dus heb geduld. De verbeterde S2 kost duidelijk het meest, helemaal als het een Eclat Riviera met uitneembaar dakpaneel betreft. Met een Lotus als deze twee trakteert je zichzelf op een praktische semi-racebolide, met een fenomenale wegligging en de zuiverste rijbeleving die je je maar wensen kunt. Daarnaast word je telkens weer gegrepen door dat fantastische gevoel iets heel speciaals te bezitten, met passie gebouwd.