De Maserati Merak is een exotisch instapmodel en profiteert van zijn verwantschap met de Bora.

Maserati Merak vs Bora

Het uiterlijk van de Maserati Merak lijkt erg op dat van de Bora. Het grote onderscheid zit hem echter in de V6-motor waarmee hij zich voortbeweegt. Juist dat laatste zit hem in het liefhebberscircuit een beetje dwars.

Om het fraaie design van het Italiaanse ontwerphuis Giugiaro kan natuurlijk niemand heen en wie eenmaal de melodieuze klanken van de destijds hypermoderne krachtbron tot zich laat doordringen snapt waarom Maserati de Merak ooit heeft geproduceerd.

Beschikbaarheid

De Merak is een goed bewaard model, want naar schatting bestaat nog ongeveer driekwart van de geproduceerde modellen. Op de 1830 geproduceerde eenheden is dit in absolute zin echter vrij weinig.

Lancering van de GT-tweeling 

Iedereen ziet de verwantschap met de Bora, een effect van Maserati’s voornemen om een tweeling-GT te lanceren.

Citroën voerde laat in de jaren zestig het bewind bij Maserati en gaf Giugiaro opdracht tot het ontwerpen van een duo aan elkaar verwante auto’s, terwijl in Modena de ingenieurs aan de slag gingen. Als eerste trad het merk met de drietand, in 1971, naar buiten met de achtcilinder Bora. Na een jaar volgde diens lichte variant, de naar een ster vernoemde Merak, welke over een V6-motor beschikte.

Dat blok werd initieel ontwikkeld voor de Citroën SM en vond pas later, met een van 2,7 naar 3,0 liter gegroeide inhoud, zijn weg naar de Maserati. Daarbij bleef het niet, want de Fransoos doneerde ook zijn excentrieke dashboard met eenspaaks stuurwiel, zijn hogedrukremsysteem, zijn vijfversnellingsbak en nog wat andere elementen aan de Merak. Het principe van tegen de transmissie gemonteerde remschijven nam men eveneens over.

Afneembare spanten

Met de Bora deelde de Merak zijn auto tot aan de B-stijl, uitgezonderd de voorbumper. Het dak hield na de cabine abrupt op, in tegenstelling tot wat de duurste coupé vertoonde, maar om de esthetiek geen geweld aan te doen tekende Giugiaro twee - voor onderhoud afneembare - spanten uit.

De chassis weken van elkaar af: de Merak nam niet de buizenconstructie van de Bora over, maar beschikte over een monocoque met een vereenvoudigd subframe, voldoende om de lichtere V6 met transaxle te torsen. De Maserati Merak kon bij zijn introductie op vele fronten de goedkeuring van de pers wegdragen, al ontdekten sommige journalisten dat het remsysteem door het hogedrukcircuit snel de neiging tot blokkeren had.

Einde samenwerking Citroën

In 1976, toen de banden met Citroën verbroken waren, zou dit plaatsmaken voor een reguliere installatie op vacuümbasis. Ook andere SM-elementen kieperde men gaandeweg de productie overboord, waaronder in een vroeg stadium het dashboard. De Merak kreeg qua werkplek zijn eigen identiteit, maar moest die naderhand weer afstaan aan dat van de Bora.

Morak SS

Toen de Merak tegengas kreeg van de Ferrari 308 en Lamborghini Urraco gaf Maserati zich niet zomaar gewonnen en kwam het in 1975 met de SS op de proppen. Door middel van andere carburateurs kwam de SS aan 30 extra pk’s.

Dit zou uiteindelijk de meest verkochte versie worden, terwijl aan de andere kant van het spectrum - ook technisch - de 2000 GT werd geïntroduceerd. Men lanceerde deze instapversie met een tweeliter V6-motor in 1977, als reactie op het Italiaanse belastingklimaat, dat grote cilinderinhouden bestrafte.

De prestaties stelden teleur en daarom besloot men deze qua productiekosten nauwelijks interessantere versie niet te exporteren. We identificeren de 2000 GT aan de hand van zijn zwarte bumpers en dito strips op de flanken. Nadat Maserati zijn zware GT’s met V8 één voor één met pensioen stuurde en de Biturbo introduceerde, bleef alleen de Merak over. Hij werd nog maar mondjesmaat verkocht en in 1982 staakte men de productie.

Onderhoud en tips

De Merak is bij regelmatig onderhoud en bijhorende investeringen een betrouwbare partner. Helaas vormen verwaarloosde exemplaren meer regel dan uitzondering, dus kijk uit voor wat je koopt. De kosten van reparaties en revisies rijzen gauw de pan uit, temeer daar Maserati relatief veel componenten speciaal liet vervaardigen; deze zijn dus niet uitwisselbaar met gangbaarder auto’s.

Realiseer je verder dat de techniek destijds werd ontworpen op gebruik gedurende slechts enkele jaren en liefst met een redelijke frequentie: lange stilstand heeft een catastrofale uitwerking op bepaalde componenten en systemen. Rijden, rijden, rijden dus. Het is normaal dat de motor elke 60.000 tot 80.000 kilometer uit elkaar moet voor een ‘lichte’ opfrisbeurt.

Sleutelvriendelijkheid

Hebben we het over het thema sleutelvriendelijkheid, dan moeten we spreken van een object voor gevorderden. Begin alleen aan een restauratie als je met een ernstig overschot aan vrije tijd kampt, want gezien de waardes van een Merak loont dit niet zo gauw.

2000 GT of standaard model?

Overigens wordt een 2000 GT in de praktijk niet goedkoper aangeboden dan de andere typen. Dat heeft mede te maken met het feit dat er vrij gemakkelijk aan Citroën SM-onderdelen te geraken valt om hem op te waarderen naar een zwaardere versie.

Zet een Merak uit de Verenigde Staten niet meteen bovenaan in je favorietenlijstje, want die bezit een ongelukkige combinatie van een hogere massa en een lager vermogen, terwijl grove bumpers detoneren in het mooie Giugiaro-design.

Conclusie

Dat de Maserati Merak een beeldschone auto is, zowel uit- als inwendig, zal niemand tegenspreken. Voeg daarbij de machtige rijervaring inclusief het gehuil van de V6, alsmede gunstiger aanschafprijzen dan bij de V8-modellen en de verleiding wordt behoorlijk groot.